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Navios da Marinha de Guerra Portuguesa

February 7, 2014, 5:42 pm
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A canhoneira “Chaimite”

Foto da canhoneira "Chaimite"
Imagem de autor desconhecido

Lisboa, 14 de Novembro – Pela comissão de Subscrição Nacional foi hoje entregue ao governo a canhoneira “Chaimite”, atracada à ponte do Arsenal.
Assistiram à posse o srs. Ministro da Marinha e Conde de S. Januário, que dirigiu uma saudação ao sr. Eduardo Vilaça; este leu um discurso agradecendo em nome do governo. Em seguida foi servido um «lunch» oferecido pelo sr. Marquês da Praia e de Monforte, e após ele os membros da comissão entregaram ao sr. Vilaça no gabinete deste Ministro o busto de Camões e o projeto da “Chaimite”, que vão ser oferecidos e depositados no Museu da Escola Naval.
Quando a “Chaimite” içou a flamula respectiva, os navios de guerra salvaram com 21 tiros. Depois da leitura da mensagem e do discurso do sr. Vilaça, o sr. Conde de S. Januário levantou um viva à Marinha e o sr. Ministro um outro aos iniciadores da subscrição nacional, saudações que foram correspondidas com entusiasmo.
Seguidamente foi dado o comando da canhoneira ao 1º Tenente sr. Sousa Faro, pelo sr. Ministro da Marinha, que fez nesse momento um discurso de incitamento e louvor àquele oficial.
A “Chaimite” segue brevemente para Moçambique.
(In jornal “Comércio do Porto”, terça, 15 de Novembro de 1898)

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História trágico-marítima (CXX)

February 8, 2014, 6:41 pm
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O naufrágio do vapor "Oldenburg" (I)

Naufrágio de um vapor
Os srs. Hermann Burmester & Cª. agentes no Porto da Companhia Oldenburg-Portugiesische Dampfschiffs-Rederei, GmbH., receberam um telegrama participando-lhes que o vapor “Oldenburg” se afundara ante-ontem (11.11.1898), no rio Guadiana, quando, vindo de Pomarão, com carga de pirites, descia aquele rio para sair ao mar em direcção ao rio Douro. O sinistro foi motivado a ter aquele barco caído na proa do vapor ingles “Cairnross”.

Foto do vapor “Oldenburg”, de autor desconhecido
Colecção O.P.D.R. - R. Schmelzkopf

Identificação do vapor “Oldenburg” (I)
Armador: C.F.A. Schultze, Brake, Alemanha, 1881-1898
Operador: O.P.D.R., Oldenburg, Alemanha, 1882-1898
Construtor: F. Schichau, Elbing, Alemanha, 24.04.1881
Arqueação: Tab 618,00 tons - Tal 463,00 tons
Dimensões: Pp 54,85 mts - Boca 7,50 mts - Pontal 4,47 mts
Propulsão: Do construtor - 1 motor compósito - 8,5 m/h

O “Oldenburg”, propriedade daquela Companhia, fôra construído em Elbing, no ano de 1881, sendo, portanto, dos mais antigos que demandam o rio Douro, tendo feito 173 viagens entre a Alemanha e Portugal.
(In jornal “Comércio do Porto”, Domingo, 13 de Novembro 1898)

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Memórias dum passado recente!... (2)

February 9, 2014, 7:23 pm
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A inauguração do arrastão “Horizonte”

Vinte e oito toneladas diárias é a capacidade de congelamento
da nova unidade pesqueira visitada pelo Almirante Tenreiro
O sr. Almirante Tenreiro, presidente da Junta Nacional de Fomento das Pescas, acompanhado pelos srs. Almirante Alves Lopes, vice-presidente daquele organismo; Drs. Carlos Mourisca, Silveira Pinto e Rocha Borges, da direcção do Grémio dos armadores da Pesca de Arrasto; Horácio Rebordão, Engº. Seabra da Cruz, Espada Cruz e por outras individualidades ligadas ao sector das pescas, visitou uma nova unidade da pesca de arrasto – o navio “Horizonte”, da Sociedade de Pesca Miradouro, Lda., de Aveiro.
Aguardados pelos administradores da empresa, os visitantes percorreram, interessados, as instalações do navio, fornecendo-lhes pormenorizadas informações, o sócio-gerente sr. França Morte.
Trata-se de um navio de arrasto (pela popa), de 52 metros de comprimento, com uma autonomia que lhe permitirá fazer 60 dias de navegação e com 628 toneladas brutas de registo, deslocando-se à velocidade de 15 nós. Está equipado com um motor de 12 cilindros (em V), sobre-alimentado a 1.350 CVE. Tem uma capacidade de armazenamento para 280 toneladas de peixe, em blocos congelados. Através do seu sistema de congelação, poderá congelar 25 toneladas diárias, possuindo, ainda, instalações de filetagem.

Imagem do arrastão "Horizonte" a navegar
Foto de Lizuarte Machado - (Bacalhoeiros de Portugal)

Identificação do arrastão “Horizonte”
Armador: Sociedade de Pesca Miradouro, Lda., Aveiro
Nº Oficial: LX-64-N - Iic.: C.U.F.O. - Porto de registo: Lisboa
Cttor.: Scheepsbouwwerf Geb. Pot, Bolnes, Holanda, 1965
ex “Mandarin”, Coderec, Lorient, França, 1965-1966
ex “Hodh Pe 64”, Soc. Mauritienne, Port Etienne, 1965-1971
Arqueação: Tab 628,47 tons - Tal 286,46 tons
Dimensões: Pp 46,25 mts - Boca 9,02 mts - Pontal 6,01 mts
Propulsão: Ago-Mulhouse, França - 1:Di - 1350 Hp - 14 m/h
Equipagem: 30 tripulantes

Além de estar apetrechado com moderna aparelhagem para navegação e detecção de cardumes, o “Horizonte”, que tem uma tripulação de 30 homens, sob o comando do capitão Maurício Sá, está climatizado e a casa das máquinas dispõe de um sistema de aquecimento que lhe permitirá navegar em qualquer latitude.
A saída para o mar está prevista para terça-feira, com o fim de iniciar a faina de pesca no Sudoeste Africano. O “Horizonte” é uma excelente unidade que vem enriquecer a respectiva frota, a qual continua a actualizar-se, atendendo às crescentes necessidades de abastecimento ao país. Anuncia-se já, para o próximo mês, visita idêntica a outro navio (do mesmo tipo) que, igualmente, se vai dedicar à captura de pescada.
Terminada a visita, o sr. almirante Henrique Tenreiro, perante toda a tripulação, teve palavras de muito apreço para a empresa armadora, nomeadamente para o sr. França Morte, incitando-o a prosseguir no seu plano de actividade para o qual prometeu incondicional apoio.
Aos tripulantes e pescadores do “Horizonte”, o presidente da Junta Nacional de Fomento das Pescas desejou boa viagem e boa pesca, cumprimentando-os individualmente, após o que se retirou, visivelmente satisfeito com as impressões colhidas a bordo.
(In jornal “Comércio do Porto”, Domingo, 25 de Abril de 1971)

O arrastão “Horizonte” foi abatido à frota de pesca nacional, depois de vendido aos sucateiros da Moita, srs. Baptista & Irmão, em 10 de Maio de 1994.

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Memórias dum passado recente!... (3)

February 10, 2014, 7:07 pm
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O navio hospital “Saint François d’Assise”

Imagem do navio hospital “Saint François d’Assise”
Bilhete-postal do porto do Havre

Identificação do navio hospital
Armador: Société des Oeuvres de Mer, Nantes, França
Construtor: De la Brosse & Fouché, Nantes, 1901
dp “El Hadj“, Marinha de Guerra Francesa, 1919-1925
dp “Nyholm”, Rederi A/S Aage Lind, Copenhaga, 1925-1926
Arqueação: Tab 407,00 tons - Tal 209,00 tons
Dimensões: Pp 45,63 mts - Boca 8,44 mts - Pontal 4,45 mts
Propulsão: Do construtor - 1:Cp - 2:Ci - 30 Nhp

Pelo menos a partir de 1898, a Société de Oeuvres de Mer armou os navios “Saint Pierre” e o “Saint Paul”, no sentido de prestarem assistência aos pescadores de bacalhau ao largo da ilha de Saint Pierre et Miquelon. Esses navios utilizados no serviço hospitalar faziam visitas regulares aos pescadores nos bancos da Terra Nova, tendo igualmente prestado assistência a pescadores nas costas da Islândia. (1)
Esses primeiros navios foram substituídos após 3 de Agosto de 1915 pelo lugre-patacho motorizado “Saint François d’Assise” (S. Francisco de Assis), entretanto mantido em operação pela firma Caudal & Leray, de Nantes. O navio foi inicialmente utilizado militarmente, classificado como navio auxiliar de patrulha e aviso auxiliar, seguindo-se as adaptações ao transporte de passageiros e posteriormente a navio hospital.
Não restam dúvidas da extrema importância destes navios no apoio à frota francesa da pesca do bacalhau, tal como se revelou fundamental na assistência aos pescadores portugueses, muitos dos quais matriculados com ferimentos e de saúde exageradamente precária, até 8 de Março de 1919, data em que foi retirado deste serviço. Por esse motivo, como se imagina, as facturas dos tratamentos e internamentos que eram realizados a bordo desses navios, apresentavam valores altíssimos, a princípio cobrados ao governo português, que por sua vez, muito provavelmente, endereçava aos respectivos armadores.
Daí se explica a marinha portuguesa ter enviado, a partir de Agosto de 1923, o navio de guerra “Carvalho Araújo” aos bancos da Terra Nova, para prestar assistência aos nossos pescadores do bacalhau. O comandante, capitão-de-fragata Octávio Augusto de Matos Moreira, escreveu no relatório daquela viagem, que o navio não reunia os requisitos necessários para poder desempenhar cabalmente tal missão e em consequência dessa informação, o cargueiro “Gil Eanes” (ex “Lahneck) foi, algum tempo mais tarde, enviado para a Holanda para ser submetido a grande reparação, no sentido de ser adaptado a navio hospital, tendo-lhe sido instalados postos médicos, enfermarias e salas de operação. (2)
(1) DUFEIL, Yves, Le BELL, Franck, TERRAILLON, Marc
http://navires-14 18.com/fichiers/S/SAINT_FRANCOIS_ASSISE_SOM_V4.pdf
(2) SANTOS, José Ferreira dos, Capitão da Marinha Mercante, Revista da Marinha

O navio foi em fim de vida útil vendido para desmantelar, à empresa Holms Skeppsvarf, em Raahe, Finlândia, durante o mês de Setembro de 1926.

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História trágico-marítima (CXXI)

February 11, 2014, 7:06 pm
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O naufrágio na Terra Nova do bacalhoeiro “Santa Isabel” (II)

Aveiro, 25 - Esta região foi durante o dia de ontem (24.04.1971) alertada com a triste notícia de que o arrastão “Santa Isabel”, da praça de Aveiro, se tinha afundado na véspera, no Golfo de S. Lourenço, Terra Nova.
Ao saber-se do sucedido, houve cenas de pânico em todas as Gafanhas e na maruja cidade de Ílhavo, de onde é natural quase toda a tripulação. No entanto, pouco a pouco os ânimos começaram a serenar, pois a Empresa de Pesca de Aveiro fez anunciar o telegrama que daquelas paragens piscatórias chegara e que anunciava a infausta notícia. Mas logo dizia que toda a tripulação tinha sido salva pelo arrastão da mesma empresa e gémeo do “Santa Isabel”, o “Santa Cristina”, e pelo arrastão de Viana do Castelo “Vasco d'Orey”, que pescavam muito próximo do arrastão afundado.

O arrastão bacalhoeiro "Santa Isabel" (II), em Leixões
Imagem Fotomar - Matosinhos

Identificação do arrastão “Santa Isabel”
Armador: Empresa de Pesca de Aveiro, Lda., Aveiro
Nº Oficial: A-1764-N - Iic.: C.U.F.D. - Registo: Aveiro, 1965
Construtor: Est. Navais de S. Jacinto, Sarl., Aveiro, 18.03.1965
Arq.: Tab 2.055,95 tons - Tal 1.147,84 tons - Porte 19.926 qts.
Dimensões: Pp 74,15 mtrs - Boca 12,52 mtrs - Pontal 8,08 mtrs
Prop.: Werkspoor, 1965 - 2:Di - 2x6:Ci - 2.520 Bhp - 15 m/h
Equipagem: 70 tripulantes

Navio de arrasto pela popa foi encomendado pelo armador ao construtor em 10 de Outubro de 1963, pela quantia de Esc. 19.650.000$00. A quilha foi assente a 1 de Agosto de 1964 e foi lançado em 18 de Março de 1965. Arrastão com 2 mastros tinha popa de painel com rampa e 2 pavimentos.

O arrastão estava previsto regressar a Aveiro
dentro de quinze dias
O “Santa Cristina” iniciava já a viagem para Portugal com um carregamento de vinte mil quintais de peixe e deve chegar a Aveiro com toda a tripulação salva, do “Santa Isabel”, dentro de oito dias. O navio que se afundou estava praticamente carregado, pois tinha a bordo cerca de vinte mil quintais de bacalhau frescal e ainda uma boa carga de peixe congelado e óleo de fígado de bacalhau.
A pesca tinha decorrido bem e o “Santa Isabel”, segundo afirmou o sr. comendador Egas Salgueiro, proprietário da empresa do arrastão, fez sempre boas safras. Do mal o menos – disse aquele importante industrial –, pois que se salvou toda a tripulação que é o principal, apesar de se lamentar o prejuízo que advém da perda de tão moderna unidade da frota bacalhoeira.

As características do arrastão afundado
O “Santa Isabel” zarpara a caminho da Terra Nova em 26 de Novembro do pretérito ano (de Aveiro) e saíra de Lisboa em 28 de Dezembro, com chegada aos bancos de pesca a 3 de Janeiro do corrente ano. O navio havia sido construído nos Estaleiros de S. Jacinto e entregue à empresa em Janeiro de 1965. É de arrasto pela popa. Dotado dos mais modernos requisitos. O arrastão tinha de comprimento 80,30 mt; boca 12,50 mt; calado 5,50 mt; potencia 2.520 hp; velocidade 15,22 milhas; deslocação 2.715 toneladas. A unidade importara em cerca de cinquenta mil contos.

Um prejuízo total de cerca de 64 mil contos
Para além do prejuízo de cinquenta mil contos, decorrente do custo do arrastão, há ainda a acrescentar a este, o pescado que trazia a bordo. Assim temos: 20 mil quintais de bacalhau frescal – 12 mil contos; 80 toneladas de óleo de fígado de bacalhau – 40 contos; peixe congelado, 150 toneladas – 1.200 contos, com o valor do navio aproximadamente resulta em 64 mil contos. Acrescente-se que a companhia seguradora nunca vem a saldar na sua totalidade os prejuízos à empresa armadora, até porque estará privada de uma unidade durante mais de três anos, tantos quanto demora a construir um navio desta envergadura. E serão setenta famílias que irão passar por algumas dificuldades até que a empresa consiga (se é que o poderá vir a conseguir) o seu emprego noutros navios.
(In jornal “Comércio do Porto”, Domingo, 25 de Abril de 1971)

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História trágico-marítma (CXXII)

February 13, 2014, 1:16 pm
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O naufrágio do vapor "Oldenburg" (II)

O vapor de carga alemão “Oldenburg” encalhou, ontem, de
madrugada, em frente de Esposende, perto dos famigerados
Cavalos de Fão.
Na nossa costa marítima, registou-se, ontem (11.05.1936), mais um lamentável desastre – o encalhe do vapor alemão “Oldenburg” – e só devido ao bom estado do mar, que se manteve sensivelmente brando, não há a registar perda de vidas.

Como se deu o desastre
O vapor “Oldenburg”, que iniciou a viagem em Larache, Marrocos, saiu de Lisboa às 21 horas de sábado passado, navegava, normalmente, em direcção a Vigo, transportando um grande carregamento de mercadorias diversas. Porém, devido, talvez, ao nevoeiro, encostou-se demasiadamente a terra e, na madrugada de ontem – 2 horas da manhã, pouco mais ou menos – embateu, violentamente, contra as pedras do baixo do Crasto, próximo dos Cavalos de Fão, em frente a Esposende.
A noite estava escura, sendo grande o pânico que se estabeleceu a bordo, tanto mais que, além dos tripulantes, seguiam para a Alemanha 5 passageiros – três senhoras e dois homens. O vapor naufragado, apesar de ser um cargueiro de razoáveis dimensões, não possuía posto de T.S.F. Por isso, o alarme foi dado com insistentes toques de sirene, sendo lançados, também, alguns foguetões, para chamar a atenção de qualquer embarcação que navegasse perto.

Foto de autor desconhecido
Imagem da O.P.D.R. - Colecção Schmelzkopf

Identificação do navio
Armador: Oldenburg-Portugiesische Dampfschiff.-Rederei
Nº Oficial: N/t - Iic.: D.N.A.K. - Porto de registo: Oldenburg
Construtor: Schiffswerf. H. Koch, Lubeca, Alemanha, 1900
dp “Oldenburg”, Governo Francês, Bordéus, 1919-1922
dp “Oldenburg”, O.P.D.R., Oldenburg, Alemanha, 1922-1936
Arqueação: Tab 1.316,00 tons - Tal 828,00 tons
Dimensões: Pp 69,01 mts - Boca 9,81 mts - Pontal 5,70 mts
Propulsão: J.F. Ahrens, Altona - 1:Te - 3:Ci - 113 Nhp - 9 m/h
Equipagem: 19 tripulantes
Os socorros
Após o embate com as rochas, registado às duas horas, o “Oldenburg” começou a meter água. Os porões inundaram-se, em poucos minutos, correndo as caldeiras o risco de explodirem.
Os tripulantes e passageiros, acordados em sobressalto, acorreram ao convés, sem se lembrarem, sequer, das roupas e bagagens que a água ia inutilizando. Alguns minutos depois, a luz faltou, servindo-se, os náufragos de pequenas lanternas de bolso.
Entretanto aproximou-se a traineira “Senhora do Carmo II”, da praça do Porto, que andava nas cercanias, na faina da pesca. Munidos com coletes de salvação, os passageiros desembarcaram a custo, devido à agitação do mar, e tomaram lugar num bote do navio, que os conduziu para a traineira, cujo mestre, José Ferreira Neto, prestou aos náufragos a sua mais dedicada atenção. A traineira pairou ao largo, cerca de duas horas, à espera de alguns tripulantes do vapor, seguindo depois para Leixões, onde chegou por volta das 9 horas.
A situação do vapor
O baixo do Crasto fica a duas milhas e meia da praia de Fão. O “Oldenburg” está assente nas rochas, voltado a sueste e bastante inclinado sobre estibordo. A parte mais submersa é a popa, que, do lado de estibordo, é varrida pelas águas, quando o mar entra com investidas de maior violência.
A bordo, na esperança de poderem proceder a trabalhos para salvamento do vapor, ficaram o comandante e cinco tripulantes, que desembarcaram ao fim da tarde, por o vapor estar irremediavelmente perdido.
Os salva-vidas da Apúlia e de Esposende apressaram-se a comparecer no local do sinistro, não sendo, no entanto, utilizados os seus serviços, por se tornarem desnecessários.

Os passageiros
Dos passageiros, quatro andavam em viagem de passeio, tendo passado já por todos os portos do Mediterrâneo. Eram esses: Erich Haese, de Berlim; Gerhard Jastrower e sua esposa Erika Jastrower, de Zopyuz, e Anita Schenk, de Platjenverbe. A outra passageira, Gertrud Schultz, é uma professora alemã residente em Lisboa, e seguia para Hamburgo, em viagem de férias.
Os passageiros ficaram hospedados no Grande Hotel da Batalha, até que a agência do vapor lhes dê destino. Os tripulantes, em número de 19, estão hospedados em diversas pensões na cidade do Porto.
Características do “Oldenburg”
O vapor, que era comandado pelo capitão da marinha mercante W. Brinken Ges, foi construído em 1900. Pertencia, actualmente, à Oldenburg-Portugiesische Dampfschiffahrts-Rederei, GmbH., a apresentava as seguintes características:
Tonelagem bruta, 1.316 e líquida, 828 toneladas. Comprimento, 226 pés e 6 polegadas; largura 32 pés e 2 polegadas; calado, 18 pés e 7 polegadas.

Notas
- Às praias de Fão e da Apúlia foi arrojada grande quantidade de cortiça, que estava na proa do vapor.
- A meio da tarde, apareceu em Esposende o rebocador “Mars IIº”, tendo regressado imediatamente para Leixões, por serem desnecessários os seus serviços.
- O vapor tinha como representante na cidade do Porto, a considerada agência de navegação Burmester & Cª., Lda.
- Recolheu ao Hospital da Misericórdia o marinheiro Ernst Neuhaus, de 21 anos, tripulante do “Oldenburg”, de Altona, Alemanha, que deu uma queda a bordo, no momento do encalhe, tendo sofrido contusões no joelho esquerdo.
(In jornal “Comércio do Porto”, terça, 12 de Maio de 1936)

Embarcaram, ontem, em Leixões,
os passageiros do vapor alemão “Oldenburg”
Conforme previsto, embarcaram, ontem (13.05.1936), às 18 horas, no vapor Schiffbek, em Leixões, os cinco passageiros do vapor alemão “Oldenburg”, encalhado na última segunda-feira, próximo dos conhecidos Cavalos de Fão, em Esposende.
Acompanharam os passageiros a Leixões, um empregado superior da casa Burmester & Cª., Lda., e o capitão do vapor naufragado Brinken Ges.
Com os passageiros, que seguem para Bremen, via Havre, embarcaram, também, três tripulantes do “Oldenburg”, escolhidos, à sorte, entre os seus camaradas. São eles: A. Johnsen, primeiro maquinista; K. Lange, criado de bordo, e P. Exnez, ajudante de fogueiro. Os restantes tripulantes, devem sair do Porto amanhã, seguindo por caminho-de-ferro até à Corunha, onde embarcarão no paquete “Oronac”.

O capitão do “Oldenburg”, Brinken Ges, informou não ter ido ontem junto do vapor, devido ao tempo que perdeu com os preparativos para o embarque dos passageiros e dos tripulantes que seguiram no “Schiffbeck”. Tem conhecimento, no entanto, que o mar tem desmantelado os camarotes e levado a carga que estava no convés.
Hoje, de manhã, irá a Fão acompanhado por um representante da casa Burmester, a fim de verem o estado actual do vapor e estudarem o possível salvamento de alguma carga e apetrechos de bordo. O vapor, como foi dito, está irremediavelmente perdido, sendo, portanto, desnecessário tentar o seu completo salvamento.
(In jornal “Comércio do Porto”, quinta, 14 de Maio de 1936)

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Memórias dum passado recente!... (4)

February 14, 2014, 5:48 pm
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O lançamento ao mar do aviso “João de Lisboa”

Foi determinado que para o lançamento ao mar do aviso de 2ª classe “João de Lisboa”, que se realiza no dia 21 do corrente, só será nesse dia permitida a entrada no Arsenal de Marinha, das 13 às 17 horas, exclusivamente, às pessoas munidas de bilhetes. Os oficiais do exército e da marinha que pretendam assistir a essa cerimónia, deverão requisitar os respectivos bilhetes na Intendência do Arsenal para si e pessoas de família.
(In jornal “Comércio do Porto”, sábado, 16 de Maio de 1936)

A recepção ao sr. Presidente da República
a bordo do aviso colonial “João Lisboa”
Realiza-se na próxima quinta-feira o lançamento à água do aviso de 2ª classe “João de Lisboa”.
Os oficiais generais da Armada comparecerão às 15,45 horas de grande uniforme na sala de visitas do sr. ministro da Marinha, a fim de acompanharem o sr. comandante Ortins de Bettencourt na recepção do sr. Presidente da República, que entrará no Arsenal pela porta do Ministério da Marinha.
As oficinas do Arsenal fecham ao meio dia ficando o pessoal dispensado do ponto da tarde.
A guarda de honra ao sr. Presidente da República formará às 15,30 horas, no Arsenal de Marinha.
(In jornal “Comércio do Porto”, quarta, 20 de Maio de 1936)

Imagem do aviso de 2ª Classe "João de Lisboa"
Foto de autor desconhecido

Identificação do navio “João de Lisboa”
Nº Oficial: F477 - Iic.: C.T.B.V. - Registo: Lisboa
Construtor: Arsenal de Marinha, Lisboa, 1936
Arqueação: Tab 990,49 tons - Tal 232,41 tons
Deslocamento: St 1.107,00 t - Mx 1.238,10 t - Nm 1.217,90 t
Dimensões: Pp 71,42 mts - Boca 10,00 mts - Pontal 5,00 mts
Propulsão: Man, Alemanha - 2:Di - 8:Ci - 2x1200 Bhp - 16 m/h
Equipagem: 139 tripulantes

O aviso “João de Lisboa” foi hoje lançado à água,
com a assistência do Chefe do Estado e do Governo
O Arsenal regurgita. Estão milhares de pessoas arrumadas por toda a parte. Há bandeiras a flutuar, vasos e festões de verdura. Por sobre um mar de cabeças eleva-se o casco do aviso “João de Lisboa”, que vai ser solenemente lançado à água. As tribunas, forradas de bandeiras e galhardetes estão cheias; muitas senhoras, oficialidade, centenas de convidados. Cá em baixo, ao nível das carreiras, mal se pode andar. O director das Construções Navais, capitão-de-fragata engenheiro Sousa Mendes, autor dos planos do navio e o seu camarada Valente de Almeida, que dirigiu a construção, recebem cumprimentos afectuosos.
Às 15,55 horas, o sr. Presidente da República, seguido pelo chefe do Governo, e por quase todos os ministros, e pelos almirantes, entra no Arsenal, pela porta que dá acesso ao Ministério da Marinha, sendo recebido e saudado pelo intendente do estabelecimento, sr. almirante Castro Ferreira e por toda a oficialidade.

O navio deslizou inesperadamente pela carreira,
antes do chefe de Estado chegar à tribuna
Entretanto, um funcionário das construções navais vinha a correr avisar de que era conveniente chegar depressa à tribuna, pois o navio ao retirarem-lhe as primeiras escoras começava a dar de si, ameaçando deslizar de um momento para outro.
Todos apressaram a marcha a caminho da tribuna, mas já era tarde: o “João de Lisboa”, às 15 e 58 horas descia velozmente pela carreira, arrastando algumas escoras e ameaçando apanhar um operário, que se salvou por milagre.

Houve um momento de emoção
A guarda apresenta armas e a banda rompe com a «Portuguesa». Os clarins soam estridentemente com a marcha de continência. Estrugem as manifestações populares e o novo navio de guerra entra elegantemente nas águas. A meio do rio, divisa-se o fumo das salvas; as unidades da esquadra saúdam com 21 tiros o novo navio.
À saída do Arsenal, o chefe de Estado dirigiu-se para a intendência do Arsenal, a fim de observar os planos do navio. Ao largo, dois rebocadores pegam no “João de Lisboa” e levam-no a amarrar numa bóia. E a multidão começa a debandar…
(In jornal “Comércio do Porto”, sexta, 22 de Maio de 1936)

O navio “João de Lisboa” foi classificado como aviso colonial de 2ª classe, e integrado como a segunda e última unidade da classe “Pedro Nunes”. Entrou ao serviço da Marinha Portuguesa em 1936, tendo navegado com as características de origem até 1961. A partir deste ano e até 1966, alterou o Nº Oficial para A2000, passando à classe auxiliar para continuar a navegar como navio hidrográfico. Em 1966 foi abatido às unidades da Marinha. Posteriormente, após completa transformação, foi-lhe aproveitado o casco para operar como batelão no porto de Lisboa.

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Memórias dum passado recente!... (5)

February 16, 2014, 4:03 pm
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O «bota-abaixo» do arrastão bacalhoeiro
"Brites" no estaleiro de São Jacinto

Aveiro, 24 - Realizou-se, nos estaleiros de S. Jacinto, a cerimónia de lançamento à água do novo arrastão bacalhoeiro, do moderno sistema de pesca pela popa, “Brites” – nome tirado de uma unidade da mesma firma armadora há tempos naufragado – e que ali foi construído para a empresa Brites, Vaz & Irmão, Lda., com sede na Gafanha da Nazaré.
O novo navio, dotado dos mais aperfeiçoados requisitos, é propulsionado por dois motores de 1500 CV., cada um, e pode atingir a velocidade de 15 nós. Com 80.5 metros de comprimento, 17,5 metros de boca, e 6,20 metros de pontal, possui capacidade para 20.000 quintais de peixe fresco e 3.500 quintais de peixe congelado, desloca 3.000 toneladas, e importou em cerca de 55.000 contos.
A anteceder o «bota-abaixo» foi oferecido às entidades oficiais e outras individualidades convidadas para assistir ao acto um almoço na Pousada da ria, no Muranzel.

Imagem do bota-abaixo do arrastão bacalhoeiro "Brites"
Foto de Tatiana Gonçalves - Bacalhoeiros de Portugal

Identificação do arrastão “Brites”
Armador: Brites, Vaz & Irmãos, Lda., Gafanha da Nazaré
Nº Oficial: A-2130-N - Iic.: C.U.F.P. - Registo: Aveiro, 25.08.1971
Construtor: Estaleiros Navais de S. Jacinto, Sarl., Aveiro, 07-1971
Arqueação: Tab 1.951,51 tons - Tal 983,72 tons
Dimensões: Pp 74,20 mtrs - Boca 12,51 mtrs - Pontal 8,08 mtrs
Propulsão: Mak, 1971 - 2:Di - 2x6:Ci – 3.000 Bhp - 15 m/h

Navio de arrasto pela popa foi encomendado pelo armador ao construtor em 10 de Julho de 1969, pela quantia de Esc. 32.000.000$00. A quilha foi assente a 13 de Abril de 1970. Arrastão com 2 mastros tinha popa de painel com rampa e 2 pavimentos. Em 1981 foi transformado, ficando com um porão com a capacidade de 1.510 m3 de peixe congelado e podendo congelar 35 toneladas de peixe diariamente. Em 1997 foi adquirido pela Empresa de Pesca João Vilarinho, Sucrs.

Imagem do arrastão bacalhoeiro "Brites"
Foto de Carla Bagão - Bacalhoeiros de Portugal

Além de outras autoridades ligadas às actividades piscatórias, assistiram os srs. dr. Francisco do Vale Guimarães, governador civil do distrito; comandante Garrido Borges, capitão do porto; Eduardo Cerqueira e engº João de Oliveira Barrosa, respectivamente, presidente e director da Junta Autónoma do porto de Aveiro; dr. Fernando Bagão, Henrique Mautela, Jorge Pestana e João dos Santos, administradores dos estaleiros; engº Joaquim Gaspar de Barros, pela firma armadora; engº Coelho Jordão, vice-presidente da Junta Autónoma do porto da Figueira da Foz; e o dr. Nuno Campos Tavares, do I.N.T.P.
Aos brindes, felicitando as empresas construtora e armadora, usaram da palavra o chefe do distrito, o representante dos armadores e o presidente da Junta Autónoma do porto.
Seguiu-se, propriamente, a cerimónia do «bota-abaixo». Procedeu à bênção do elegante navio o rev. Abel Gonçalves, capelão da Base Aérea e pároco da freguesia, tendo servido de madrinha a menina Mariana Gaspar de Barros.
O “Brites” deslizou logo a seguir, por entre aplausos, na carreira, entrando, airoso, nas águas da ria. O novo arrastão, após os acabamentos a que vai ser submetido, seguirá para Lisboa, onde, antes de seguir para a sua faina, será visitado pelo sr. ministro da marinha.
(In jornal “Comércio do Porto”, Domingo, 25 de Abril de 1971)

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História trágico-marítima (CXXIII)

February 18, 2014, 4:33 am
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O naufrágio do vapor "Corinthian"

Sinistro marítimo
O vapor inglês “Corinthian”, que ontem saiu a barra do rio Douro, às 11 horas da manhã, com um carregamento de gado e fruta para Liverpool, encalhou nas pedras a 5 milhas ao Sul de Viana.
A casa dos srs. Chamiços recebeu ontem às 11 horas da noite, de Viana, uma participação telegráfica com a notícia deste sinistro. Os consignatários do “Corinthian” são os srs. Chamiço e Coverley. Por parte dos srs. Chamiço partiu para Viana o sr. Henrique Spratley, e por parte do sr. Coverley o sr. Cutler.
Os passageiros e a tripulação salvaram-se e há esperanças de que o vapor possa safar-se. Os consignatários resolveram mandar ao lugar do sinistro para auxiliar o “Corinthian”, o vapor “Braganza”, que para este fim já hoje saiu a barra, às 11 horas da manhã.
(In jornal “Comércio do Porto”, segunda, 4 de Julho de 1864)


Identificação do vapor "Corinthian"
Armador: Bibby & Co., Liverpool, Inglaterra
Cttor.: John Reid & Co., Port Glasgow, Escócia, Maio,1855
Arqueação: Tab 1.073,00 tons - Tal 703,00 tons
Dimensões: Pp 73,82 mts - Boca 9,14 mts - Pontal 6,10 mts
Propulsão: 1 motor compósito

Vapor “Corinthian”
Um telegrama chegado ontem de Viana informa estarem destruídas todas as esperanças, dadas pela notícia anterior relativamente ao vapor inglês “Corinthian”, que tendo saído ante-ontem a barra do rio Douro, encalhou às 6 horas da tarde do mesmo dia num banco de areia a 5 milhas ao Sul de Viana, abrindo logo água.
Às 3 horas da madrugada de ontem, a tripulação vendo que o navio ia submergir-se abandonou-o e desembarcou a salvo em Viana.
Com os socorros prestados pelas repartições competentes daquela cidade pôde ser salvo do vapor naufragado parte do gado que ia no convés.
O “Corinthian” está totalmente perdido. Bateu e submergiu-se em sítio tão fundo, que ontem às 3 horas da tarde, segundo uma carta de Viana, apenas se viam os mastros fora da água. Os tripulantes tinham-no abandonado pouco antes da submersão.
O vapor levava perto de 300 bois, dos quais ainda foram salvos 60 e tantos, que iam no convés. Mergulhadores empregados para a salvação da carga, ainda não tinham conseguido salvar nada até às 3 horas da tarde de ontem.
(In jornal “Comércio do Porto”, terça, 5 de Julho de 1864)

Vapor “Braganza”
Este vapor, que ante-ontem tinha saído a barra para ir prestar auxílio ao vapor “Corinthian”, naufragado a algumas milhas ao Sul do porto de Viana, entrou ontem de tarde no Douro, trazendo o gado que tinham conseguido salvar, que como foi dito, foram 60 e tantos bois. Trouxe também parte da tripulação.
(In jornal “Comércio do Porto”, quarta, 6 de Julho de 1864)


O vapor “Corinthian”
O jornal de Viana, «Aurora do Lima» de ontem, informa que o vapor “Corinthian” continua submerso, sem que haja as menores esperanças de poderem safá-lo.
Por parte das estações competentes continuam a empregar todos os esforços para salvar o que fôr possível da carga e casco do vapor naufragado, tendo para isso empregado o serviço de mergulhadores.
(In jornal “Comércio do Porto”, quinta, 7 de Julho de 1864)

O vapor “Corinthian”
O «Vianense» de 9 do corrente diz o seguinte:
«Pelos mergulhadores tem sido tirada grande parte do cordame do vapor naufragado, e algumas das muitas sacas com lã que faziam parte da carga.
Ontem foi aplicado um cofre de pólvora ao casco do vapor, mas foi insignificante o resultado desta primeira experiência. Consta que hoje será empregue um cofre contendo muito mais pólvora a ver se a explosão dá os resultados que esperam desta tentativa».
(In jornal “Comércio do Porto”, segunda, 11 de Julho de 1864)


O vapor “Corinthian”
Diz o «Vianense» de ontem que fôra aplicado à popa deste vapor naufragado, um segundo cofre, contendo muito maior porção de pólvora que o primeiro, e que a explosão dera resultados satisfatórios. Saiu um dos mastros, que quebrou com a explosão, e grande número de sacas de lã e outros pertences do navio tem sido extraídos do seu casco.
(In jornal “Comércio do Porto”, terça, 12 de Julho de 1864)

Vapor “Corinthian”
Viana, 18 - Tem continuado com muita actividade e óptimo resultado os trabalhos empreendidos para recolher os salvados do vapor “Corinthian”. Ontem ficaram já em terra quase todas as sacas de lã que o navio conduzia, sendo essa a parte mais importante do seu carregamento, além do gado.
Dos aprestes do vapor também tem sido recolhidos alguns e continuam as diligencias para salvar tudo quanto seja possível. Óptimo serviço hão feito os mergulhadores, dirigidos pelo sr. João Pereira Xavier, que é competentíssimo para estes trabalhos.
O consignatário, sr. Mateus José Barbosa e Silva, tem sido incansável nos meios empregados para minorar os prejuízos daquele desastrado naufrágio.
(In jornal “Comércio do Porto”, terça, 19 de Julho de 1864)

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História trágico-marítima (CXXIV)

February 19, 2014, 12:24 pm
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O desastre do brigue “Conde”

No Domingo chegaram a Lisboa, vindos de Liverpool, os dois únicos tripulantes, que escaparam ao desastre acontecido ao brigue português “Conde”, que foi encontrado abandonado pelo vapor inglês “City of Nankin” (Smith & Sons, Glasgow – 1859/986), a 240 milhas ao mar da ilha da Madeira.
Os dois tripulantes salvos contam o desastre da forma seguinte, segundo consta no jornal «Opinião»:
«Na noite de 3 de Outubro, debaixo de um forte temporal achava-se o navio na altura de 36º latitude e 19º longitude, quando, governando o leme o capitão, e estando toda a companha à popa, por causa de uma manobra que ia ser feita, começou o mar em forte rebentação, que galgava pela tolda. Tendo alguma água entrado para a câmara, onde havia sacas de açúcar, o capitão mandou o seu irmão e outro marinheiro abaixo fechar as escotilhas, para que aquela parte da carga não se danificasse.»
Quando os dois tripulantes estavam já na câmara, ouviram um bradar – estamos perdidos! – e correndo acima, viram a tolda deserta, o leme partido, e parte da amura feita em pedaços. Uma vaga furiosa, galgando o navio, arrebatara todos os tripulantes, excepto os dois. Quiseram estes ainda deitar escaleres ao mar, mas dois homens sós, não o puderam fazer, e demais a mais em noite escura e tenebrosa, sem saberem para que ponto tinham sido arremessados os infelizes. Que remédio senão abandoná-los à sua triste sorte! Foram todos devorados pelas vagas!
No dia seguinte os dois que escaparam do desastre, achando-se em circunstâncias de não poderem dar governo ao navio, e avistando ao longe a escuna inglesa “Hwitfeld” (?), que navegava de Demerara para Liverpool, pediram socorro, passaram as bagagens dos marinheiros afogados para bordo da escuna e abandonaram o brigue.
«A escuna inglesa ainda tentou dar um reboque ao brigue, mas não o pôde fazer em consequência da sua pequena tonelagem. Passar a guarnição para o “Conde” seria demasiado arriscado, pois o brigue estava sem leme, e a escuna tinha quatro tripulantes doentes».
(In jornal “Comércio do Porto”, segunda, 18 de Novembro 1861)

Imagem representando um brigue ancorado, de
autor não identificado, sem correspondência ao texto

Identificação do brigue “Conde”
Armador: Manuel José do Conde, Salvador, Brasil
Construtor: Desconhecido, Lisboa, 1857
Arqueação: Tab 201,00 tons.
Dimensões: Desconhecidas
Propulsão: À vela

Manuel José do Conde, Guadalupe (Ilha Graciosa), 5 de Abril de 1817 - Londres, 6 de Junho de 1897, primeiro e único visconde do Rosário, foi um emigrante açoriano, oriundo da ilha Graciosa, que enriqueceu no Brasil. Tendo começado a vida como padeiro em Salvador (Bahia), conseguiu criar um grande empório comercial que se traduziu numa grande fortuna. Elevado a visconde do Rosário em 1875, acabou por se fixar em Lisboa, onde se ligou às melhores famílias da aristocracia portuguesa. Nunca esqueceu as suas origens, sendo um dos grandes beneméritos da ilha Graciosa, contribuindo generosamente para a Santa Casa da Misericórdia de Santa Cruz e construindo e equipando, à sua custa, uma escola no seu lugar natal da Vitória, Guadalupe, a cujo professor pagava. (Wikipedia)
O naufrágio do brigue “Conde”
Pelo ministério dos negócios estrangeiros foi publicada para conhecimento de quem convier a seguinte parte do ofício em que o encarregado do consulado de Portugal em Liverpool dá circunstanciada conta do abandono do brigue “Conde”, que vinha da Bahia para o Porto:
«No dia 21 do corrente mês apresentou-se neste consulado o capitão J.O. Johansen, do brigue norueguês “R. Wold & Huitfeldt” (?), vindo de Lagos (costa ocidental de África), e o consignatário do mesmo navio, Mr. Foyn, negociante norueguês na praça de Liverpool, dando o capitão parte de ter encontrado no dia 4 de Outubro, na latitude 36º e longitude 19º, o brigue português “Conde”, sem leme, etc., tendo a bordo só dois homens, os quais ele tomara, assim como os papeis do navio, três baús com roupa, etc., pertencentes ao capitão e piloto, um cronómetro e mais alguns objectos. Também salvou trezentos couros, pouco mais ou menos, e duas velas, não podendo tripular o navio por achar-se quase toda a sua gente com febre. Mandei logo tomar conta dos dois marinheiros, e informando-me deles do acontecido, soube que do brigue português “Conde” é proprietário Manoel José do Conde, residente na Bahia (Brasil), de onde saíra no dia 17 de Agosto passado com destino ao Porto e escala por Lisboa, trazendo a seguinte carga segundo o manifesto:
201 caixas com açúcar; 432 caixas e 6 barricas também com açúcar, 2.979 couros secos e salgados; e 11 pessoas de tripulação.
Achando-se os dois marinheiros na câmara do navio, para objecto de serviço, ouviram gritar e correram logo ao convés, porém, infelizmente, já não encontraram pessoa alguma. Um grande golpe de mar tinha varrido tudo do mesmo; e assim faleceram nove pessoas, inclusive o capitão.
Os seus nomes são os seguintes, tirados da matrícula do navio: Capitão, José Riquezo, S. Martinho do Porto, 32 anos, casado, filho de António Riquezo; Piloto, Manoel Pereira Setieiro, S. Martinho do Porto, 47 anos, casado, filho de José Pereira Setieiro; marinheiro, Joaquim Pereira, Venda dos Frades, 33 anos, casado, filho de António Pereira: marinheiro, José Rocha, Alfeizerão, 23 anos, casado, filho de António Rocha; moço, João da Silva, Alfeizerão, 20 anos, solteiro, filho de Joaquim da Silva; moço, José Daniel, Ericeira, 20 anos, solteiro, filho de Francisco Vicente; moço, Victorino Pereira, Alfeizerão, 21 anos, solteiro, filho de Paulino Pereira; moço Joaquim Riquezo, Famalicão, 20 anos, solteiro, filho de Joaquim Riquezo; e moço, Constantino Nunes, Salir do Porto, 20 anos, solteiro, filho de António Nunes.
Sendo os que se salvaram: Cozinheiro, Anacleto Francisco de Sales, Cascais, 26 anos, solteiro; e o despenseiro Manoel Riquezo, S. Martinho do Porto, 30 anos, casado. Este último irmão do capitão».
(In jornal “Comércio do Porto”, terça, 26 de Novembro de 1861)

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Memórias dum passado recente!... (6)

February 20, 2014, 7:00 pm
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O lançamento à água do contra-torpedeiro “Douro”

Lisboa, 23 de Janeiro – Revestida da maior solenidade, realizou-se ontem a cerimónia do lançamento à água do destroyer “Douro”, fabricado por artífices portugueses no Arsenal de Marinha.
O recinto destinado aos convidados achava-se completamente apinhado de gente. No chamado pátio da administração encontrava-se uma força de 60 marinheiros, sob o comando do oficial Victor Gomes, bando do corpo e um terno de corneteiros. Esta força era destinada a fazer a guarde de honra. O pavilhão dos serviços administrativos era destinado para o governo, corpo diplomático, oficialidade, etc.
O navio que ia ser lançado à água tinha arvorada num mastro a bandeira nacional. Numa improvisada tribuna, à proa, ultimavam-se os preparativos da cerimónia.

Imagem da cerimónia na revista "Ilustração Portuguesa"
Nº 363, Lisboa, 3 de Fevereiro de 1913, pág. 143

Estavam ali o director interino das oficinas do Arsenal, Álvaro Lorens, o 1º tenente maquinista Santos Silva, o guarda-marinha Ferreira, autor de um aparelho medidor da velocidade e resistência do navio a deslizar na calha, e dois desenhadores do Arsenal, Salvador de Almeida e Francisco de Jesus Dias e os agentes técnicos Lamego e Viana. Dentro do navio o sota-patrão-mor Ventura, o patrão-mor e mestre das construções navais Fernando e os marinheiros do troço do mar ultimavam a bordo os últimos preparativos.
Pouco a pouco chegavam convidados e os srs. ministros da guerra, marinha, estrangeiros, fomento, interior e justiça, governador civil, oficialidade de mar e terra e o comandante da guarda republicana.
A entrada do sr. dr. Afonso Costa foi saudada com vivas e palmas. Momentos depois chegava o sr. presidente da república, aguardado à entrada pelos convidados. Fazia-se acompanhar pelos seus secretários e pelo capitão-de-mar-e-guerra sr. Vieira Bastos e major-general da armada sr. Teixeira Guimarães. A banda dos marinheiros executou o hino nacional e o presidente da república foi saudado pela multidão.
Às duas horas, um toque de apito anunciou os primeiros trabalhos do lançamento. Iam ser tiradas as oito escoras que amparavam o navio, quatro de cada lado. Nessa ocasião a multidão precipitou-se para junto do navio. Da tribuna eram feitos sinais com uma bandeirinha vermelha, depois içada no alto de uma placa com um algarismo correspondente à escora a deitar abaixo.
A convite do mestre da construção o sr. presidente da república aplicou ao navio as três palmadas do estilo e pronunciou estas palavras! - Vai “Douro”, em nome da pátria e da república. E que o teu lançamento à água seja o início do engrandecimento da marinha de guerra portuguesa.

Imagem da cerimónia na revista "Ilustração Portuguesa"
Nº 363, Lisboa, 3 de Fevereiro de 1913, págs. 144 e 145

Sobre a extensa calha o navio deslizou velozmente, tremulando no alto do seu mastro a bandeira nacional. A multidão soltou então entusiásticos vivas à república, à pátria, à marinha de guerra e ao exército, prolongando-se por largo tempo uma estrondosa salva de palmas, enquanto a banda dos marinheiros executava a «portuguesa». O sr. dr. Manuel de Arriaga abraçou o agente técnico sr. Lamego.
Os navios de guerra salvaram, os vapores apitavam com as suas sirenes e as guarnições subiam à mastreação e saudavam a república. O “Douro” descreveu uma bela curva, estacionando em frente ao Arsenal de Marinha.
Terminada a cerimónia, o sr. presidente da república foi cumprimentado pela numerosa assistência, sendo alvo de nova manifestação de simpatia à sua saída do Arsenal, bem como os membros do governo.
(In jornal “Comércio do Porto”, 23 de Janeiro de 1913)

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História trágico-marítima (CXXV)

February 22, 2014, 5:06 pm
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O naufrágio do arrastão “Praia da Vitória”

Arrastão de pesca lateral construído em aço, em Inglaterra. O navio foi comprado aos armadores ingleses Woodbury Steam Fishing Co., Ltd., de Grimsby, pela Sociedade de Pesca Golfinho, de Lisboa, em 1925, passando a utilizar o nome “Golfinho”. Em 1929 esta sociedade vendeu o arrastão à Sociedade Marítima Trevo, Lda., também de Lisboa, pela quantia de 713.000$00 escudos, alterando-lhe o nome para “Maria Raquel Primeiro”. O navio dispunha de uma máquina de tríplice expansão, com três cilindros, com a potência de 560 Ihp, com uma caldeira de três fornalhas de chama invertida e uma pressão de 14 kgs./cm2 e um consumo de carvão de 8 tons/dia. Tinha um hélice de 4 pás e fazia 10 milhas/ hora de velocidade.
Era um navio com 2 mastros, proa direita, popa redonda com 1 pavimento e utilizava normalmente uma equipagem composta por 19 tripulantes. Em 1933 foi vendido a Artur Cília, que lhe renovou a matrícula na Capitania de Lisboa.

O arrastão "Praia da Vitória" ainda como "Lord Heneage"
Foto de autor desconhecido

Na Ericeira - Devido ao nevoeiro, dois barcos abalroaram um com
o outro, afundando-se um deles, mas salvando-se a tripulação.
Esta manhã (29.11.1935), no rio, em frente à Ericeira, devido ao nevoeiro, um barco de pesca foi embater com a proa de um navio de maior tonelagem, afundando-se pouco depois, salvando-se, embora a custo, a sua tripulação.
Pelas 8 horas e quinze minutos saiu da doca de Alcântara, com destino ao Cabo Raso, onde ia começar a sua faina na pesca, o vapor “Praia da Vitória”, sob o comando do sr. capitão Hugo de Almeida. Caía grande nevoeiro e o comandante a custo fazia as manobras e um quarto de hora depois, o barco de pesca guinava para Sul, sem que o capitão se apercebesse do perigo iminente em que se metera.
Um enorme estrondo provocou a bordo um grande alvoroço, ao mesmo tempo que a água, em grande quantidade, inundava os porões daquele vapor. Passados segundos de grande pânico, a tripulação apercebeu-se do sinistro. O “Praia da Vitória” fôra cair sobre a proa do vapor de carga “Maria Cristina”, da Companhia União Fabril, fundeado a meio do rio, e com a violência do embate sofreu um enorme rombo a meio navio.

Identificação do arrastão "Praia da Vitória"
Armador: Artur Cília, Lisboa, 1933-1935
Nº Oficial: 481-F - Iic.: C.S.H.X. - Porto de registo: Lisboa
Construtor: Cook, Welton & Gemmell, Beverley, 15.05.1909
Arqueação: Tab 336,26 tons - Tal 173,06 tons
Dimensões: Pp 42,43 mts - Boca 7,16 mts - Pontal 3,69 mts
Prop.: Amos & Smith, Hull - 1:Te - 3:Ci - 560 Ihp - 10 m/h

ex “Maria Raquel Primeiro”
Armador: Sociedade Marítima “Trevo”, Lda., Lisboa, 1929-1933
Nº Oficial: 407-F - Iic.: H.M.I.P. - Porto de registo: Lisboa
Arqueação: Tab 336,26 tons - Tal 173,06 tons
Dimensões: Pp 42,43 mts - Boca 7,16 mts - Pontal 3,69 mts

ex “Golfinho”
Armador: Sociedade de Pesca Golfinho, Lda., Lisboa, 1925-1929
Nº Oficial: 452-E - Iic.: H.G.L.F. - Porto de registo: Lisboa
Arqueação: Tab 336,26 tons - Tal 173,06 tons
Dimensões: Pp 42,43 mts - Boca 7,16 mts - Pontal 3,69 mts

ex “Lord Heneage”, Woodbury St. Fishing, Grimsby, 1909-1925
ex “Lord Heneage”, William Would, Grimsby
ex “Lord Heneage” Yorkshire Steam Fishing Co., Ltd., Hull
Nº Oficial: H-27 - Iic.: H.P.B.J. - Porto de registo: Grimsby
Arqueação: Tab 324,00 tons - Tal 125,00 tons
Dimensões: Pp 42,15 mts - Boca 7,16 - Pontal 3,69 mts

Pedidos socorros urgentes, acudiu prontamente o rebocador “Europa”, da Parceria de Vapores Lisbonenses, que sob as ordens do respectivo mestre, Alfredo dos Santos Castro, se dirigiu para o cais da Shell. O “Europa” passou um cabo ao “Praia da Vitória”, a fim de procurar rebocá-lo para o encalhar, visto o sinistro se ter dado a pouca distância de terra. Todo este trabalho foi feito quase por tato, porque o nevoeiro era cerradíssimo, mas foram baldados todos os esforços. O barco de pesca sofrera importantes avarias e começava a afundar-se, tendo a tripulação passado para bordo do “Europa”. Pouco depois, cerca de 30 minutos após o desastre, o “Praia da Vitória” afundava-se.

O vapor "Maria Cristina" da Soc. Geral, ancorado no rio Tejo
Fotografia de autor desconhecido

Identificação do vapor "Maria Cristina"
Armador: Sociedade Geral, Lisboa, 1922-1952
Nº Oficial: 392-E - Iic.: C.S.B.F. - Porto de registo: Lisboa
Construtor: Smith Brothers & Co., Middlesborough, 1920
Arqueação: Tab 3.010,49 tons - Tal 2.024,39 tons
Dimensões: Pp 101,88 mts - Boca 14,67 mts - Pontal 6,91 mts
Prop.: Smith Brothers & Co., 1:Te - 3:Ci - 1.378 Ihp - 10 m/h

O “Praia da Vitória” era um dos melhores barcos de pesca, deslocava 365 toneladas e tinha sido construído em 1909, nos estaleiros ingleses. Já tinha tido o nome de “Golfinho” e mais tarde o de “Maria Raquel”. Foi adquirido há 4 anos pelo actual proprietário, sr. Artur Cília, por esc. 500.000$00, mas as importantes melhorias que o proprietário lhe introduzira elevaram o valor a mais de 1.000 contos, estando seguro apenas por 700. O “Praia da Vitória” foi então modificado e apetrechado com material de pesca do mais moderno e os seus porões eram revestidos de cimento à «brocha», para melhor suportar o gelo e conservar o peixe por maior espaço de tempo.
Ao facto das bancas se encontrarem cheias de carvão, se deve o ter-se salvo a tripulação, que era composta pelo capitão Hugo de Almeida, maquinista António Gomes Ferreira, mestre de pesca Juvenal Neto Espada e 17 outros tripulantes, cujo carvão aguentou ainda por muito tempo a entrada da água, de contrário o “Praia da Vitória” ter-se-ia afundado imediatamente. Alguns tripulantes não tiveram tempo de salvar as suas roupas e outros artigos.
O “Maria Cristina”, em consequência do choque, recebeu um rombo na proa, pelo qual mete água, tendo sido vistoriado esta tarde, a fim de ser reparado. Os comandantes do “Maria Cristina” e do “Praia da Vitória” e respectivas tripulações estiveram esta tarde na capitania do porto de Lisboa, a apresentar os seus protestos de mar.
A perda do “Praia da Vitória” foi muito lamentada, não só pela sua tripulação, como ainda na classe dos armadores de pesca, por se tratar dum dos melhores barcos de pesca de arrasto. É sempre de lamentar, que os seus tripulantes tenham agora ficado sem trabalho.
(In jornal “Comércio do Porto”, sábado, 30 de Novembro 1935)

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História trágico-marítima (CXXVI)

February 25, 2014, 11:29 am
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O naufrágio do lugre-motor "Faial"

Este lugre passeou beleza e elegância nas águas do rio do Porto, onde com grande regularidade fazia armamento, entre as diversas viagens que efectuou na ligação entre o continente e as ilhas adjacentes. Navio que é visto em vários postais ilustrados do rio Douro, testemunha certamente as múltiplas ocasiões da descarga de peixe, que ia carregar na Terra Nova, para alguns dos principais importadores de bacalhau da cidade.

O lugre "Faial" - Imagem de autor desconhecido
Foto publicada na revista "The Motor Ship", Janeiro de 1932

Identificação do lugre-motor de 4 mastros “Faial”
Armador: Comp. Açoriana de Navegação Navio-Motor, Lda.
Nº Oficial: 956 - Iic.: H.F.A.I. - Porto de registo: Horta
Construtor: J. Smit & Zoon, Foxhol, Holanda, 09.1928
ex “Gier”, J. Salomons, Delfzijl, Holanda, 1928-1929
ex “Maria Palmira”, José Furtado Cardoso, 1929-1931
ex “Fayal”, José Furtado Cardoso, Horta, Faial, 1931-1933
Arqueação: Tab 573,25 tons - Tal 392,62 tons
Dimensões: Pp 49,48 mts - Boca 8,70 mts - Pontal 4,11 mts
Propulsão: Man, 1930 - 1:Di - 6:Ci - 500 Bhp - 10 m/h
Naufragou após encalhe em rochedos à entrada do porto na Ilha do Fogo, Terra Nova, em 4 de Setembro de 1935.

Entraram, ontem, na barra do Douro dois vapores
que trouxeram alguns náufragos do lugre-motor “Faial”,
encalhado na Ilha do Fogo, na Terra Nova
Vindos da Terra Nova, onde tinham ido buscar dois carregamentos de bacalhau, entraram, ontem, na barra do Douro, os vapores “Catalina” e “Ourem”, pertencentes à firma C.A. Moreira & Cª., da praça do Porto.
A bordo traziam alguns náufragos do lugre-motor “Faial”, que pertencendo à Companhia Açoreana de Navegação-Motor, Lda., saíra de Lisboa para o mar, em direcção a diversos portos da terra Nova, no dia 20 de Julho passado.
Movido por um motor de 500 H.P. e deslocando 573 toneladas brutas, o “Faial” levava um grande carregamento de sal, tendo a viagem decorrido normalmente até Burin, primeiro porto de escala, onde fundeou passados treze dias de viagem, ou seja no dia 2 de Agosto.
Percorreu depois, o “Faial”, alguns portos em serviço de cabotagem, saindo, no dia 3 de Setembro de S. John’s, às 21 horas, com apreciável carregamento de 120 toneladas de bacalhau seco. Dirigia-se à pequena Ilha do Fogo, também na Terra Nova, tendo a viagem decorrido como desde a sua partida de Lisboa.
Navegando normalmente, sem necessidade de forçar as caldeiras, o pequeno mas potente lugre-motor alcançou o porto de destino no dia imediato, ao fim da tarde.
Governava-o, para dar entrada na barra, o experimentado e velho piloto inglês William Kennedy. O grosso da tripulação, despreocupada e sem prever qualquer acidente, tanto mais que o mar estava calmo e o dia se apresentara claro – ocupava-se nos trabalhos internos.
Num dado momento o navio adornou, e, embatendo violentamente contra as pedras, encalhou, vencido, sem se saber como justificar a tragédia, que seria maior se o mar estivesse nesse momento impetuoso, como ali sucede muitas vezes.
Os tripulantes, em número de 16, acorreram, então, ao tombadilho, verificando, com mágoa, a situação do seu «querido» navio, como foi dito ontem, em conversa ligeira, e quase com lágrimas nos olhos, o 1º maquinista Mário Sanches.
Os tripulantes empregaram todos os esforços para o desencalhar, nada conseguindo. O “Faial” estava irremediavelmente perdido com um grande número de rombos e os porões inundados.
Lentamente foi-se submergindo, tendo sido abandonado pela tripulação perto das 8 horas da noite. Em seu auxílio acorreram cerca de 30 botes a motor, tendo alguns deles conduzido a terra os náufragos que com o seu navio perderam os seus haveres.
A Ilha do Fogo é uma pequena povoação de humildes pescadores. Os seus habitantes, em número de 700, vivem modestamente em casebres de madeira, sem higiene e sem conforto, tendo os náufragos de se recolher, como lhes foi possível nas diversas repartições públicas.
Só assim se justifica que dois oficiais maquinistas se sujeitassem ao conforto duma fraca enxovia, onde ficaram hospedados, com todo o rigor de prisioneiros, na cadeia da povoação.
Alguns dias depois o vapor inglês “Prospero” conduziu-os para S. John’s, onde ficaram hospedados, até que o “Catalina” e o “Ourém” trouxeram alguns deles para o Porto.
No vapor “Catalina” vieram sete tripulantes, sendo três maquinistas, um radio-telegrafista, dois marinheiros e o contra-mestre. No “Ourem” vieram quatro tripulantes sendo: um moço, dois marinheiros e um maquinista.
Os restantes em número de cinco, compreendendo o capitão, João de Paia, o imediato, Armindo Machado, o piloto, o cozinheiro e um criado, ficaram em S. John’s devendo regressar a Lisboa num paquete que faz escala por Liverpool.
Conta o 1º maquinista Mário Sanches, que alguns pescadores ingleses fizeram desaparecer as roupas que os tripulantes do “Faial” tinham salvado a custo – causando-lhes assim, uma situação deveras embaraçosa. O tripulante Mário Sanches tem, com este, o seu quarto naufrágio. O primeiro a bordo do vapor “Leça”, em 1916, e o segundo a bordo do vapor “Boavista”, em 1917, ambos em navios torpedeados no norte da França: o terceiro, quando seguia no rebocador “Tejo”, nos «Cavalos de Fão», em 1918: e quarto, o que foi agora assinalado, a bordo do “Faial”.
Os oficiais do “Faial” seguiram ontem mesmo para Lisboa no rápido da tarde.
Na Terra Nova, continuam a pescar muitos veleiros portugueses, tendo o capitão do “Catalina” comunicado com o “Neptuno”, da Parceria Geral de Pescarias, em 18 do mês passado. O “Neptuno” estava nesse momento, na latitude 48º40’N e longitude 52º45’O, tendo o seu capitão informado que a bordo estavam todos bem.
(In jornal “Comércio do Porto”, quinta, 10 de Outubro de 1935)

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Memórias dum passado recente!... (VII)

February 26, 2014, 1:08 pm
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O novo navio-motor “Lúrio”

O "Lúrio" chega hoje a Lisboa
O novo navio "Lúrio", construído na Escócia para o serviço costeiro de Moçambique chega hoje, de manhã, ao Tejo. Trata-se de mais uma nova unidade pertencente à Companhia Nacional de Navegação.
(In jornal "Comércio do Porto", quarta, 1 de Março de 1950)

Vindo da Escócia, chegou ontem ao Tejo o navio-motor “Lúrio”, nova unidade da Companhia Nacional de Navegação, integrada no plano de renovação da frota da Marinha Mercante Nacional.
O “Lúrio” que se destina ao serviço de cabotagem nos portos da África Oriental, para onde partirá em meados deste mês, atinge a velocidade de 14 nós e dispõe de acomodações para 12 passageiros de primeira classe, 22 de segunda e 16 de terceira. Tem, além disso, uma «suite» de luxo e pode transportar 700 indígenas.

Imagem do navio-motor "Lúrio"
Postal ilustrado da Comp. Nacional de Navegação

Identificação do navio-motor “Lúrio”
Armador: Companhia Nacional de Navegação, Lisboa
Nº Oficial: H-388 - Iic.: C.S.I.G. - Registo: Lisboa
Construtor: Androssan Dockyard Ltd., Inglaterra, 02.1950
Arqueação: Tab 2.639,06 tons - Tal 1.473,53 tons
Dim.: Ff 88,64 mt - Pp 84,04 mt - Bc 13,18 mt - Ptl 7,25 mt
Prop.: British Polar - 2:Di - 2x8:Ci - 2.560 Bhp - 12 m/h
dp “Faial”, Emp. Insulana Navegação, Lisboa, 1968-1973
Vendido para demolição à firma Desguaces y Salvamentos, de Avilés, Espanha, em 24 de Abril de 1973.

O navio entrou no Tejo embandeirado em arco e, comboiado por rebocadores da empresa proprietária, atracou ao cais da Fundição, onde foi visitado pelos srs. Jaime Thompson e comandante Celestino Ramos, administradores da companhia, e engº Mendes do Amaral, delegado do Governo, membro do conselho fiscal e assembleia geral, além dos filhos do sr. ministro da Marinha e outras entidades, que apresentaram cumprimentos ao sr. comandante Noronha Andrade, administrador da companhia que foi a Inglaterra receber o navio e nele fez a primeira viagem. O navio foi depois visitado por todas as entidades oficiais.
(In jornal “Comércio do Porto”, quinta, 2 de Março de 1950)

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História trágico-marítima (CXXVII)

February 27, 2014, 4:32 pm
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O naufrágio do arrastão “Serra d'Agrela”

Arrastão construído em Inglaterra, eventualmente encomendado por uma empresa de pesca local, tendo estado registado no porto de Swansea, foi comprado novo, ainda em 1910, por Manuel da Silva Cruz, do Porto, e matriculado na capitania do porto do Douro, nesse mesmo ano. Em 1911, após venda, foi adquirido pela Empresa de Pescarias “Serra”, mantendo o registo no Porto, com as mesmas características.

Imagem do arrastão "Serra d'Agrela", como "Celestino Soares",
em 1917, após requisição da Marinha, para operar na Madeira.
Desenho de Luís Filipe Silva

Identificação do arrastão (1946-1950)
Armador: Companhia Portuguesa de Pesca, Lisboa
Nº Oficial: LX-8-A - Iic.: C.S.I.D. - Registo: Lisboa
Cttor.: Smith’s Dock & Co., Ltd., Middleborough, 09.1910
Arqueação: Tab 253,65 tons - Tal 108,39 tons
Dimensões: Pp 38,00 mts - Boca 6,67 mts - Pontal 3,73 mts
Prop.: Shields Engineering - 1:Te - 3:Ci - 430 Ihp - 10 m/h

ex “Serra da Agrela” (1934-1946)
Armador: Companhia Portuguesa de Pesca, Lisboa
Nº Oficial: 497-D - Iic.: C.S.I.D. - Registo: Lisboa
Arqueação: Tab 253,65 tons - Tal 108,39 tons
Dimensões: Pp 38,00 mts - Boca 6,67 mts - Pontal 3,73 mts

ex “Serra d'Agrela” (1920-1933)
Armador: Companhia Portuguesa de Pesca, Lisboa
Nº Oficial: 497-D - Iic.: H.C.Q.G. - Registo: Lisboa
Arqueação: Tab 249,61 tons - Tal 95,15 tons
Dimensões: Pp 40,23 mts - Boca 6,71 mts - Pontal 3,63 mts

ex “Serra d'Agrela” (1915-1920)
Armador: Empresa de Pescarias «Serra», Lda., Lisboa
Nº Oficial: A-157 - Iic.: H.C.Q.G. - Registo: Lisboa
Arqueação: Tab 249,65 tons - Tal 95,10 tons
Dimensões: Pp 40,23 mts - Boca 6,71 mts - Pontal 3,63 mts

ex “Serra da Agrela” (1911-1915)
Armador: Empresa de Pescarias «Serra», Lda., Porto
Nº Oficial: A-157 - Iic.: H.C.Q.G. - Registo: Porto
Arqueação: Tab 249,65 tons - Tal 95,10 tons
Dimensões: Pp 40,23 mts - Boca 6,71 mts - Pontal 3,63 mts
Capitães embarcados: João da Cruz (1912); Sebastião Fontes Mascarenhas (1913); e José Marques (1914)

O navio de pesca português “Serra d'Agrela”
encalhou, no Gando, e está em posição difícil
Las Palmas, 23 – O navio de pesca português “Serra d'Agrela”, que encalhou na Baía do Gando, quando se dirigia para o porto de La Cruz, Ilhas Canárias, para meter combustível, continua em posição difícil. O rebocador “Fortunate”, que foi socorrer o navio, não conseguiu levar a cabo o desencalhe, apesar dos esforços empregados.
(In jornal “Comércio do Porto”, sexta, 24 de Fevereiro de 1950)

O encalhe do “Serra d'Agrela”
O navio de pesca português “Serra d'Agrela”, que encalhou ante-ontem na Baía do Gando, próximo de Las Palmas, segundo informações recebidas em Lisboa, encontra-se na mesma posição. A Companhia Portuguesa de Pesca, proprietária do navio, aguarda resposta do capitão sobre as possibilidades das condições de salvamento.
(In jornal “Comércio do Porto”, sábado, 25 de Fevereiro de 1950)

O encalhe do “Serra d'Agrela”
Continuam os trabalhos de salvamento do navio “Serra d'Agrela”, que está encalhado na Baía do Gando, próximo a Las Palmas, Ilha Canária. Uma parte da tripulação deve regressar a Lisboa, ficando a outra a bordo para coadjuvar nos trabalhos de salvamento do navio.
(In jornal “Comércio do Porto”, quarta, 1 de Março de 1950)

O encalhe do “Serra d'Agrela”
Os marinheiros e pescadores do vapor de pesca “Serra d'Agrela”, que há dias encalhou próximo a Las Palmas, devem regressar a Lisboa no pesqueiro “Albatroz”, que pertence à mesma firma armadora. O “Albatroz” encontra-se ainda em reparação naquele porto. A bordo do “Serra d'Agrela” ficarão, apenas, o comandante, o 1º maquinista e um moço de convés, para auxiliar os trabalhos de salvamento, que ainda prosseguem, embora sem qualquer resultado.
(In jornal “Comércio do Porto”, sábado, 14 de Março de 1950)

O naufrágio do “Serra d'Agrela”
Os tripulantes do “Serra d'Agrela”, que encalhou próximo das Canárias, vêm a caminho de Lisboa, a bordo do navio “Alverca”. Todos se encontram de saúde e devem chegar amanhã, pelas 6 horas.
(In jornal “Comércio do Porto”, Domingo, 15 de Março de 1950)

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História trágico-marítima (CXXVIII)

February 28, 2014, 6:26 pm
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O encalhe dos navios "Silva Gouveia" (2) e "Coruche"

No porto de Alcoutim, na margem do Guadiana, encalharam
dois navios devido ao assoreamento daquele rio
Alcoutim, 26 – As areias transportadas pela ribeira de Cadavais para o Guadiana, nestes tempos açoitados por chuvas rigorosas, acabaram por tornar quase impraticável a navegação nas águas deste rio. Assim, não foi de estranhar que de manhã dois navios aqui viessem encalhar, o “Silva Gouveia” e o “Coruche”, ambos da Sociedade Geral de Transportes.

Foto do navio "Silva Gouveia" (2) à chegada a Leixões
Imagem da Fotomar, Matosinhos

Identificação do navio “Silva Gouveia” (2)
Armador: Sociedade Geral C.I. Transportes, Lisboa, 19.04.1928
Nº Oficial: F-560 - Iic.: C.S.B.N. - Registo: Capitania de Lisboa
Cttor.: Schiffswerft W. Janssen & Schmilinsky, Hamburgo, 1921
ex “Taunus”, Ubersee Reederei A,G, Geestemunde, 1921-1924
ex “Max Weidtman”, Henry Stahl & Co., Hamburgo, 1924-1927
ex “Max Weidtman”, Weidtman Line, Hamburgo, 1927-1928
Arqueação: Tab 892,54 tons - Tal 510,99 tons - Tpm 1.353 tons
Dimensões: Ff 67,46 mt - Pp 63,88 mt - Bc 9,73 mt - Ptl 3,94 mt
Propulsão: Dresden M-fabrik, 1:Te - 3:Ci - 580 Ihp - 10 m/h
Vendido para desmantelar no Douro (Porto) em finais de 1954.

O primeiro, carregado de minério, saíra de Pomarão para Lisboa e, como a maré estava a vazar, ali ficou enterrado na areia. A tripulação, que mais tarde abandonou o navio ainda tentou lançar espias ao cais de Alcoutim, o que não conseguiu, porque o navio estava muito em seco.

Foto do navio "Coruche"à chegada a Leixões
Imagem da Fotomar, Matosinhos

Identificação do navio “Coruche”
Armador: Sociedade Geral C. Indúst. Transportes, Lisboa, 1949
Nº Oficial: H-381 - Iic.: C.S.L.T. - Registo: Capitania de Lisboa
Construtor: St. Lawrence Metal & Marine Works, Canadá, 1948
Arqueação: Tab 1.153,88 tons - Tal 604,36 tons - Tpm 1.376 tons
Dimensões: Ff 73,95 mt - Pp 68,85 mt - Bc 10,68 mt - Ptl 4,91 mt
Propulsão: Fairbanks Morse Co., 1:Di - 6:Ci - 1000 Ihp - 12 m/h
Severamente danificado por motivo de incêndio em Bissau, em 1963, veio para Lisboa, onde foi vendido para demolição, durante o mês de Agosto desse mesmo ano.

Hora e meia depois, às 11 horas e trinta minutos, o “Coruche”, que saíra de Lisboa com um carregamento de carvão a caminho de Pomarão, uma pequena aldeia debruçada sobre a margem do Guadiana, acabou por ter destino igual, a 15 metros de distância do “Silva Gouveia”. Pela tarde, com a maré cheia os dois deverão prosseguir a viagem, o que, aliás, é bastante de desejar, uma vez que o trânsito no rio ficou agora interrompido, com os dois navios quase a par, cada um em seu sentido. Bom seria que as entidades competentes procedessem imediatamente ao desassoreamento do Guadiana.
(In jornal “Comércio do Porto”, segunda, 27 de Fevereiro 1950)

(In jornal “Comércio do Porto”, terça, 28 de Fevereiro de 1950)

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História trágico-marítima (CXXIX)

March 1, 2014, 6:43 pm
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O encalhe do navio-motor “Zambézia”, em Moçambique

Os passageiros do paquete-costeiro “Zambézia”
foram recolhidos pelo aviso NRP “Gonçalves Zarco”
De bordo do aviso “Gonçalves Zarco”, foi expedido um rádio para o Ministério da Marinha, informando que este navio de guerra foi chamado em socorro do paquete-costeiro “Zambézia”, da Companhia Nacional de Navegação, tendo prestado, debaixo de mau tempo, uma valiosa assistência àquela unidade, encalhada num baixo de coral do litoral de Moçambique, desde o dia 8 do corrente (08.02.1950).

O navio-motor "Zambézia", no Tejo, vindo da Escócia
Postal ilustrado - edição da Comp. Nacional de Navegação

Identificação do navio-motor “Zambézia”
Armador: Comp. Nacional de Navegação, Lisboa, 26.04.1949
Construtor: Ardrossan Dockyard, Ltd., Escócia, 1948
Arqueação: Tab 2.625,08 tons - Tal 1.505,95 tons - pm 1.857 tons
Dimensões: Ff 88,53 mt - Pp 83,96 mt - Bc 13,18 mt - Ptl 7,25 mts
Propulsão: British Polar, 2x:Di - 8:Ci - 2x1.280 Bhp - 12 m/h
dp “Leeway”, Thesen’s S/Ship Co. Ltd., Cape Town, 1970-1974
dp “Awura Ama”, Colonial S/Ship Co. Ltd., Port Louis, 1974-1977
dp “Cape Coast”, Seven Seas Trading Co., Panamá, 1977-1979
Naufragou ao largo de Lomé (Togo) em 7 de Julho de 1979, carregado com fosfatos, quando em viagem de Kperne (Togo) para Lagos (Nigéria).

O “Gonçalves Zarco”, do comando do sr. capitão-tenente Melo de Carvalho, arrostou com o violento temporal que assolava toda a costa de Moçambique e chegou ao local do sinistro. O “Zambézia” era então fortemente batido pelo mar. Tinha a bordo, além da carga e da sua tripulação, algumas dezenas de passageiros, pois trata-se de um paquete costeiro empregado no tráfego entre os vários portos daquela província.

O aviso colonial "Gonçalves Zarco", em Lisboa
Postal ilustrado - edição da Marinha Portuguesa

Através de grandes dificuldades e, por vezes com risco de vida para os seus oficiais e marinheiros, o “Gonçalves Zarco” conseguiu proceder ao transbordo de todos os passageiros e dos seus haveres, após o que permaneceu próximo do “Zambézia” até chegar o rebocador “Marracuene”, com pessoal e material de salvamento.
A tripulação do navio sinistrado manteve-se a bordo e cooperou eficazmente nos trabalhos que se seguiram, sempre debaixo de violento temporal.
Mais tarde, num período de preia mar, o “Zambézia” conseguiu desencalhar, mas, ao verificar-se que, devido aos rombos sofridos, estava a ser rapidamente inundado pelas águas, o seu comandante resolveu meter a proa à terra e varar o navio na praia da foz do rio Moloqué, operação difícil a que procederam, apesar do mau tempo.
Na baixa-mar, o “Zambézia” fica quase todo em seco, o que permitirá a realização de reparações provisórias, após as quais tratarão de pôr novamente o navio a flutuar. A marcha e o êxito desses trabalhos dependem, como é evidente, do estado do mar, mas esperam que, na situação em que o navio se encontra presentemente, seja possível alcançar os objectivos em vista.
(In jornal “Comércio do Porto”, terça, 14 de Fevereiro de 1950)

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Histórias da pesca e do comércio

March 4, 2014, 9:46 am
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Retratos Figueirenses!

Figueira da Foz, 15 de Dezembro – Uma grande desgraça ia enlutando ontem muitas famílias desta vila (hoje cidade). A Providência Divina, com o auxílio de alguns arrojados pescadores, permitiram, porém, que de tantos desgraçados só houvesse a lamentar uma vítima, que deixou a esposa na viuvez e os filhos órfãos! Eis o que aconteceu:
Fora da barra, que está má (é difícil saber quando esteve boa), já andavam há dias uma galeota inglesa, a “My Queen), com ferro para a ponte do Mondego, e os dois iates do abastado comerciante da praça figueirense, o sr. Manoel José de Souza, denominados “Libania & Adelaide”, vindo de Lisboa, e o “Voador do Mondego”, procedente da ilha de S. Miguel.
O tempo era medonho: os sucessivos aguaceiros de O.N.O. (Oeste-noroeste) – pura travessia – parecia que tudo levavam pelo ar, e as vagas do mar, que se encapelavam umas sobre as outras, mostravam a quase impossibilidade de qualquer navio lhes resistir!
Nestas circunstâncias em ambos os iates resolveram, em consulta, entrar a barra, visto que fora dela lhes era duvidoso sobre-estarem, principalmente o “Libania & Adelaide”, que já o pano de proa trazia em estilhaços. Por volta da 1 hora ambos deitaram a proa à barra; pouco depois estava o “Libania & Adelaide”, sobre o banco, onde uma montanha de água lhe partiu o traquete, atravessando-o e levando consigo o infeliz Isaac Rodrigues, capitão do mesmo.


Identificação do iate “Libania & Adelaide”
Armador: Manoel José de Souza, Figueira da Foz
Nº Oficial: N/T - Iic.: H.C.W.S. - Registo: Figueira da Foz
Construtor: Desconhecido
Arqueação: 113,000 m3
Propulsão: À vela
Naufragou no dia 14 de Dezembro de 1872

Que quadro horrível e de desespero para os espectadores, que lhe não podiam valer! O navio desgovernado e sem pano sobre o banco de areia, onde quase se confundia com as próprias ondas! Pouco depois o mar safou-o daquele precipício, arremessando-o de encontro ao cabedelo, onde já se encontravam postados uma porção de pescadores do lugar, que com a maior coragem, dedicação e sangue-frio salvaram com um cabo de vai-vem não só todos os tripulantes que restavam como até o cão!
Cabe na oportunidade dizer que se lamenta e lamentará que o governo de Sua Majestade, a Câmara Municipal ou mesmo a Associação Comercial não criem um prémio pecuniário para estes infelizes, que, mortos de fome, exaustos de forças, não vacilam em arriscar as suas vidas em socorro dos seus semelhantes! E não foi só isto: a alguns, que não tinham mais que o gabão e o fato do corpo, vimos tirá-los e com eles cobrirem os corpos dos náufragos!
A carga deste navio era importante; constava de açúcar, aduela, madeira de Flandres e encomendas; quase toda está segura, ainda que não no seu valor; o barco não. Durante a maré da noite salvou-se bastante, bem como parte do aparelho; na enchente, porém, o mar levou o fundo do iate, perdendo-se o resto. Os interessados devem aos proprietários muita dedicação e óptimos serviços, sem os quais as perdas seriam talvez completas.
O “Voador do Mondego”, que vinha para a barra na popa do outro, encalhou também sobre o banco, e ali, como o “Libania & Adelaide”, sofreu mil baldões, mas felizmente não perdeu o governo nem pano, o que fez com que, livre do banco, viesse fundear no Mondego sem mais avaria que a falta de algumas folhas de cobre, que deve ter perdido. Este navio estava seguro, mas a carga não. Este quadro horroroso fez recordar muita gente do drama «Pedro Sem». Em tempo, convém sublinhar que as guarnições destes dois navios, composta de 17 pessoas, eram quase todos da Figueira.

Identificação do brigue “Voador do Mondego”
Armador: Manoel José de Souza, Figueira da Foz
Nº Oficial: N/T - Iic.: H.F.R.V. - Registo: Figueira da Foz
Construtor: Desconhecido, Figueira da Foz, 23.10.1870
Arqueação: 289,306 m3
Propulsão: À vela

Ontem de manhã entrou no porto, também com muito risco o caíque “Senhor Jesus das Almas”, mestre Manuel da Cruz, procedente de Lagos com pescaria. Na proa deste vinha da mesma procedência e com a mesma carga o pequeno caíque “Flor de Maria”, mestre João Gomes, mas que se não viu. O mestre Manuel da Cruz, que é proprietário de ambos os caíques, supõe-no em Viana ou então perdido.
A galeota “My Queen”, que estava à vista, mas distante, não devem ter visto a bandeira de franca entrada que lhe içaram, creio que unicamente com o intuito de salvar as vidas. Este navio teve uma viagem mais atribulada do que se pode imaginar: saiu há cem dias da Suécia, bateu num banco no canal de Inglaterra, arribou a Plymouth, onde, para reparar as avarias, fez avultadíssima despesa, motivos esses que levaram ao suicídio do seu capitão; depois veio para a Figueira e nas águas da barra tem apanhado todo o temporal, que já dura há vinte dias! No dia 8 do corrente a galeota já esteve quase perdida próximo do Cabo Mondego; para não se perder valeu-lhe o mar não ser mau e o salva-vidas ir espiá-la para fora até poderem continuar a velejar. Insistirá o seu novo capitão pela entrada do navio neste porto?
Sei que não consigo evitar o reconhecimento público da minha impertinência, todavia fiquem crentes que não hesitarei em continuar a pedir os aprestes para transmitir de terra os cabos de vai-vem. Se o fundão permitiu que o “Libania & Adelaide” encalhasse tão próximo que dele pudessem dar o cabo para terra, não sucede outro tanto a maior parte das vezes. E quando, devido a tal incúria, haja vitimas a lamentar, com o meu humilde brado protestarei e rogarei a quem mais autorizado o faça, contra aqueles que tem obrigação de prevenir desastres desta natureza.
(In jornal “Comércio do Porto”, terça, 17 de Dezembro de 1872)

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História trágico-marítima (CXXX)

March 6, 2014, 3:23 pm
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O naufrágio da canhoneira “Guadiana”

Lisboa, 3 de Outubro – Hoje, ao meio-dia, a canhoneira “Guadiana”, do comando do 1º Tenente sr. Anadia, que estava em Cascais para o serviço de pilotagem da barra, levantara ferro para seguir para o Tejo por ter sido rendida nessa comissão pelo vapor “Lidador” e dirigiu-se para a barra, encostando a terra pela restinga denominada «Morta», perto do Monte Estoril, em frente do chalet do sr. João Henrique Ulrich, pouco distante do local onde houve ontem um simulacro de naufrágio. Ali ficou a canhoneira encalhada sobre bombordo e com a borda dentro de água, tendo um grande rombo próximo da casa da máquina. Vendo-se em risco, a guarnição desceu para os escaleres e pôs-se ao largo, com receio da explosão das caldeiras.
Acudiram vários escaleres de outras embarcações de Cascais, mas os marinheiros voltaram ao navio e em quatro horas desarmaram-no, passando para os salva-vidas e escaleres todo o material de artilharia.
Consta que o naufrágio foi devido a desarranjo no leme, mas parece que o comandante deixou aproximar o navio mais de terra, porque de outro modo não haveria a perda do navio. A pancada nos rochedos foi de tal forma violenta, que também abriu algumas pedras.
A bordo da canhoneira “Guadiana”, quando se tratava de salvar o material, ficaram feridos levemente alguns marinheiros. Sua Majestade el-Rei, que tinha ido com Sua Alteza o infante D. Afonso ao local do sinistro, também teve um ligeiro ferimento.
Há esperanças que o navio seja posto a nado amanhã.
(In jornal “Comércio do Porto”, terça, 4 de Outubro de 1892)

Foto do encalhe da canhoneira "Guadiana", no Estoril
Imagem de autor desconhecido - colecção Francisco Cabral

Identificação da canhoneira “Guadiana”
Nº Oficial: N/tem - Iic.: G.Q.H.V. - Armamento: Lisboa
Construtor: Desconhecido, Inglaterra, 20.08.1879
Inicialmente foi considerada vapor, depois transporte e finalmente canhoneira de estação em 1833.
Deslocamento: 245 tons.
Dimensões: Pp 32,94 mts - Boca - 5,36 mts - Pontal 2,44 mts
Propulsão: 1 motor compósito, 60 cavalos vapor - Veloc. 9 m/h
Superfície do velame: 284 m2
Equipagem: 38 tripulantes
Artilharia: 3 bocas-de-fogo
O navio chegou a Lisboa a 22 de Outubro de 1879, procedente de Londres, em 7 dias de viagem. Fez parte da Estação Naval de Angola e de Cabo Verde, operou na fiscalização da costa algarvia e desempenhou várias missões na Guiné e Cabo Verde.

Acabou por dar-se uma coincidência notável.
No Domingo teve lugar em frente da praia do Monte Estoril um simulacro de naufrágio para experiência dos socorros; pois no dia imediato, exactamente no mesmo sítio, naufragou, mas desta vez a valer, a canhoneira “Guadiana”, que tinha ido há dias para Cascais, para o serviço de pilotagem. Parece que o sinistro foi devido a vir a embarcação navegando muito à terra e ter dado sobre uma pedra, que lhe arrombou o casco e fez submergir-se. Ao princípio julgou-se a canhoneira completamente perdida, mas as ultimas notícias davam como provável a possibilidade de ser posta novamente a nado.
Eis como um jornal de Lisboa relata o sinistro:
«Cerca do meio-dia de ontem, a canhoneira “Guadiana” que andava bordejando na baía de Cascais, indo até ao canto da fortaleza, foi costeando até ao sítio da Moita, em direcção ao Monte Estoril, a uns 70 metros de terra. Neste lugar, que é todo eriçado de pedregulhos, o navio foi de encontro a uns grandes penedos e, fazendo rombo a bombordo e estibordo, meteu água. Imediatamente a tripulação fez sinais de socorro, subiu aos mastros, receando que pudessem explodir as caldeiras.
De Cascais os marinheiros que estavam na praia já seguiam com ansiedade a marcha do navio, prevendo aquele desastre, que ninguém supunha que se desse, pois não há marinheiro algum que conheça aquela parte da costa, sabendo-a cheia de penedos, pois o mar ali é muito baixo. No entanto, o piloto da “Guadiana”, o sr. José Maria, e o comandante, o sr. 1º Tenente Anadia parece que ignoravam este facto, pois meteram o navio a terra, tanto quanto puderam.
El-rei D. Carlos, que estava na cidadela no momento em que a “Guadiana” passava em frente dela, viu o rumo que o navio tomava, previu o desastre que ia acontecer e, ainda em voz alta, avisou para que se fizessem ao largo.
Logo que se deu o desastre acorreram em socorro da “Guadiana” os escaleres da “Zambeze” e do “Lidador”, da alfândega e as baleeiras do senhor D. Carlos e do senhor infante D. Afonso, e o salva-vidas, que ainda se encontrava no mar, e que teve ensejo de ser experimentado a sério, prestando óptimos serviços.
Todos estes barcos receberam a guarnição da “Guadiana”, conduzindo-a para bordo da canhoneira “Zambeze”, ancorada na baía às ordens de el-rei o senhor D. Carlos, bem como a mastreação do navio naufragado. Felizmente os socorros foram prestados com toda a ligeireza, não havendo nenhum desastre pessoal a lamentar, a não ser um leve ferimento que o mestre recebeu numa das mãos.
Só ao fim da tarde e depois de se reconhecer que os seus serviços eram dispensados, é que os barcos de socorro vieram para a praia, terminando a sua humanitária tarefa. A bordo da “Guadiana” ficaram alguns marinheiros da própria guarnição e também da “Zambeze”, sob as ordens dum oficial, ali permanecendo de noite a trabalhar na reparação dos rombos. Interiormente o navio não sofreu qualquer avaria.
Os senhores D. Carlos e D. Afonso, o administrador do concelho Holbeche e o ministro das Obras Públicas estiveram a bordo da “Guadiana”, assistindo a todas as manobras. À noite chegou o sr. capitão do porto de Lisboa, que se informou do sucedido. A fim de prestar socorros também partiu para o Estoril uma força da Guarda-fiscal, mas não chegou a entrar em exercício.
A canhoneira “Guadiana” devia ser rendida hoje. À noite chegou a Cascais um mergulhador que se dirigiu em seguida para o local do sinistro. É de crer que hoje por todo o dia o navio seja posto a nado.
A “Guadiana” foi construída em Inglaterra em 1879. É de 161 toneladas e tem actualmente a máquina na força de 40 cavalos.»
(In jornal “Comércio do Porto”, quarta, 5 de Outubro de 1892)

O naufrágio da canhoneira “Guadiana”
Devido ao mar estado do mar, que está imensamente agitado, perderam-se todas as esperanças de salvar a canhoneira “Guadiana”, naufragada em frente do Estoril. A vaga impetuosa vai arrastando o pequeno navio pelas pedras e dentro em pouco estará completamente destruída. É uma canhoneira a menos de entre as poucas que o país dispõe e que por certo fará bastante falta.
(In jornal “Comércio do Porto”, quinta, 6 de Outubro de 1892)

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O dia Internacional da Mulher

March 8, 2014, 7:00 pm
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O amor pode esperar!

Imagem «Foto na história - Prof. Luciano Urpia»

Celebro o Dia Internacional da Mulher com a imagem de uma despedida. A foto retrata a partida do navio-escola italiano “Amerigo Vespucci”, numa viagem efectuada em 1963. Como sempre acontece, neste e em outros locais de despedida, oferece-me apenas dizer que primeiro está o mar, porque!...

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